所有していたKAWASAKIのW1SAのルーツを調べてまとめてみました。
Webから写真と情報をお借りして私なりにレイアウトしました。
権利等が発生するようであればご一報を頂ければ削除致します。
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メグロS3 メグロS5〜S8 メグロKシリーズ
1964年に目黒製作所は倒産し川崎航空機に吸収されたがメグロエンブレムはイメージを変えて残った。
1965年 メグロK2 500cc
1964年に目黒製作所は倒産し川崎航空機に吸収さたことに、 開発はカワサキと共同でおこなわ、メグロブランド最後のモデルとなり、このK2を
ベースに 試作車X650が開発、後のWシリーズへとつながっていく。
目黒製作所製造のスタミナ-K バーチカルツイン（OHV）497cc W1のベースとなるスタミナKは英国車のノートンコマンドを基本に製造したため、
右チェンジペダル左ブレーキと一般国産車とは逆の配置になっていることがW1の大きな特徴になっている。
ベースに 試作車X650が開発、後のWシリーズへとつながっていく。
目黒製作所製造のスタミナ-K バーチカルツイン（OHV）497cc W1のベースとなるスタミナKは英国車のノートンコマンドを基本に製造したため、
右チェンジペダル左ブレーキと一般国産車とは逆の配置になっていることがW1の大きな特徴になっている。
1966年 650 W1
メグロK2をベースにシリンダー8mmボアアップして、1965年東京 モーターショーで発表された試作車X650。
X650をベースにホイールベースを10mm延長＆エンジンのパワーア ップ、油圧式ステアリングダンパーやフロントツーリーディングド ラム
ブレーキの追加、1966年624ccの650-W1が誕生。
X650をベースにホイールベースを10mm延長＆エンジンのパワーア ップ、油圧式ステアリングダンパーやフロントツーリーディングド ラム
ブレーキの追加、1966年624ccの650-W1が誕生。
W1S 前期 W1S 後期
1968年 W1S
1968年 W2
【スポーツパッケージのSS登場 650-W1SS 650-W2SS】
W1をベースにフロントを1インチアップした19インチとし、前後ショートフェンダー、タックロール付シート、キャブトンマ フラー、
丸形スモールテールランプを装備したスポーツパッケージがW1SS。
W1SSをベースに、吸気バルブ径が2mm拡大した新設計のシリンダーヘッドと、φ28mmのツインキャブを装着したチューニ ングバージョンがW2SS。
圧縮比が9とな、最高出力は53psにアップ。
丸形スモールテールランプを装備したスポーツパッケージがW1SS。
W1SSをベースに、吸気バルブ径が2mm拡大した新設計のシリンダーヘッドと、φ28mmのツインキャブを装着したチューニ ングバージョンがW2SS。
圧縮比が9とな、最高出力は53psにアップ。
W2TT前期 W2TT 後期
【アップマフラーを装着したスクランブラー 650-W2TT】
カワサキもSS(ストリートスクランブラー)シリーズとして1SS(250cc)、A7SS(350cc)、C2SS(116cc)、90SS(90cc)の 2スト車がラインアップさていた。
そのSSシリーズのトップモデルとしてW2SSをベースにブレスバー付ハンドル、左2本出しのアップマフラーを装着したモ デルがW2TT。
W2TTは前期、後期型を合わせても約680台と少数が生産さたのみで、輸出専用で国内では発売さなかった。
アップマフラーはオプションとして少数が日本でも販売された。逆に北米でオプションとしてダウンマフラー仕様が少数発 売された。
そのSSシリーズのトップモデルとしてW2SSをベースにブレスバー付ハンドル、左2本出しのアップマフラーを装着したモ デルがW2TT。
W2TTは前期、後期型を合わせても約680台と少数が生産さたのみで、輸出専用で国内では発売さなかった。
アップマフラーはオプションとして少数が日本でも販売された。逆に北米でオプションとしてダウンマフラー仕様が少数発 売された。
【クランクケースカバーの変移】
メグロK2 W1 W1S W1SA
1971年2月 650-W1スペシャル(W1SA)
【左チェンジ改修のW1SA】
Wシリーズの累計生産台数が1万台を越えた1971年、W1SAへとモデルチェンジをおこなう。
最大の変更点は特徴的な右チェンジを左チェンジへと変更さた点 だが、ミッションボックス自体は変更さておず、右側のミッション軸
からスイングアームピボット内を通リンクを介して左側のチェン ジペダルに繋ぐ複雑な手法でおこなわていた。
燃料タンクの容量は15Lと変更はないが、ニューデザインとなりイメージを一新。ヘッドライトも35Wか55Wにパワーアップさ、ワンタッチ式
タンクキャップ、速度警告灯も新設。メインスイッチはタンク下かメーターの間に移設さ使い勝手が 向上した。
後期型では左右のエキパイを連結し、低中速域でのトルク感アップ と排気音の低減も行なわ、サイドカー付きも少数が販売さた。
最大の変更点は特徴的な右チェンジを左チェンジへと変更さた点 だが、ミッションボックス自体は変更さておず、右側のミッション軸
からスイングアームピボット内を通リンクを介して左側のチェン ジペダルに繋ぐ複雑な手法でおこなわていた。
燃料タンクの容量は15Lと変更はないが、ニューデザインとなりイメージを一新。ヘッドライトも35Wか55Wにパワーアップさ、ワンタッチ式
タンクキャップ、速度警告灯も新設。メインスイッチはタンク下かメーターの間に移設さ使い勝手が 向上した。
後期型では左右のエキパイを連結し、低中速域でのトルク感アップ と排気音の低減も行なわ、サイドカー付きも少数が販売さた。
1973年2月 650RS(W3)
【フロントダブルディスクブレーキになったW3】
W1に始まり、W1S、W1SAと改良を重ねた初代W系統の最終モデル が型式名W3の650RS。
カワサキ車としては初採用となフロントダブルディスクブレーキ や、フロントフォークアウターチューブ、メーターなど採用！他に、
ハザード機能、ポジションランプ、パ ッシングスイッチ、キルスイッチを装備し、シートもスプリング式かスポンジ式など一気に近代化された。
有鉛ガソリンの排出ガス対策とし て、無鉛ガソリンに対応すためバルブシートの改良を行い新設計シリンダーヘッドになった。
近代化を象徴すかのうに車名は当時カワサキの4ストスポーツモデルに使われたRS(ロードスポーツ)シリーズの一員となり、伝統のW は車名としては消滅してしまったが、エンジン、車体の基本設計はK2 以来脈々と受け継がたもので、紛もなくWそのものであった。
カワサキ車としては初採用となフロントダブルディスクブレーキ や、フロントフォークアウターチューブ、メーターなど採用！他に、
ハザード機能、ポジションランプ、パ ッシングスイッチ、キルスイッチを装備し、シートもスプリング式かスポンジ式など一気に近代化された。
有鉛ガソリンの排出ガス対策とし て、無鉛ガソリンに対応すためバルブシートの改良を行い新設計シリンダーヘッドになった。
近代化を象徴すかのうに車名は当時カワサキの4ストスポーツモデルに使われたRS(ロードスポーツ)シリーズの一員となり、伝統のW は車名としては消滅してしまったが、エンジン、車体の基本設計はK2 以来脈々と受け継がたもので、紛もなくWそのものであった。